Governo e Política

Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA

ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)

Ano	2010
Cod_Programa	1457
Titulo	Vetor Logístico Centro-Norte
Orgao_Responsavel	39000
Descricao_Orgao_Responsavel	Ministério dos Transportes
Tipo_Programa	Finalístico
Problema	Condições precárias de ligação intermodal, a despeito da destacada vocação do Vetor para ligação norte-sul e como canal de exportação de granéis líquidos e sólidos. A região apresenta-se como sólida alternativa para o escoamento da nova fronteira de expansão agrícola - a área de influência observou crescimento da produção agrícola (somente arroz, soja, milho e algodão) de 2.241,5 mil toneladas para 7.195,4 mil toneladas entre 1990 e 2004, conforme dados da Conab (Corredores de Escoamento da Produção Agrícola, Dezembro de 2005), uma expansão de cerca de 221% em 15 anos. Importante indicar que, a despeito da demonstrada capacidade de aumento produtivo, a capacidade estática de armazenagem e a planta esmagadora não absorvem ou condicionam adequadamente o volume gerado, importando em um fluxo de transporte sazonal de grande intensidade. Além do exposto, cabe destacar a crescente exploração e transformação mineral (minério de ferro, manganês, cobre e ferro-gusa) e a vocação para produção de fontes de energia limpas e renováveis (condições edafoclimáticas propícias e disponibilidade tecnológica para o plantio da cana-de-açúcar e de oleaginosas). A tendência é de crescimento produtivo contínuo de commodities, em parte induzido pela implantação da infra-estrutura de transporte (eclusas que beneficiam a navegação no rio Tocantins, construção da Ferrovia Norte-Sul e recuperação da trafegabilidade da malha rodoviária), mas, em parte, ponderado pela demora na consolidação destes projetos. A região de influência deverá saltar de 7,8% para 15,4% das exportações nacionais do agronegócio entre 2002 e 2023.
Objetivo	Promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região dos estados do AP, MA e TO e leste dos estados do PA e MT
PublicoAlvo	Usuários de transporte nos Estados do Mato Grosso, Pará, Amapá, Maranhão e Tocantins
Justificativa	Em abril de 2007, o Ministério dos Transportes divulgou o chamado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), resultado de esforço de retomada do planejamento público de médio e longo prazo para o setor. O PNLT foi idealizado para embasar a formulação do PPA 2008/2011 e promover as primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012/2015 e os ensaios de organização dos planos subseqüentes até 2023, horizonte das explorações socioeconômicas elaboradas pelo Estudo. Contudo, sua primeira aplicação prática foi a seleção dos empreendimentos na área de transportes a integrar o chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em janeiro de 2007, no escopo do qual estão todos os principais investimentos federais para provimento de infra-estrutura econômica e social. Portanto, o PNLT é referência para o PAC e deve sê-lo para a consolidação das escolhas públicas expressas no Plano Plurianual. O PNLT foi concebido com o intuito de: promover o aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas; induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral; reduzir as desigualdades regionais em áreas deprimidas; e integrar a região sul-americana. Para lograr superar o desafio, o PNLT foi estruturado em duas principais explorações a partir de dados sobre produção, logística e transportes no nível microrregional. A primeira delas consiste em uma modelagem socioeconômica dinâmica do País, que analisa as implicações espaciais das megatendências da economia brasileira no período de 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Foram realizadas projeções de oferta e demanda para 80 (oitenta) tipos de produto em cada uma das 558 (quinhentos e cinqüenta e oito) microrregiões do Brasil por meio da aplicação de um modelo computável de equilíbrio econômico geral sobre um cenário referencial para o ano-base, considerando as características do sistema econômico atual e sua evolução recente, e conhecimentos sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam. Assim, foram criados cenários futuros que expressam déficits e superávits (relações de produção e consumo) entre as microrregiões homogêneas, pecuniariamente representados, para cada produto analisado, para os anos-horizonte do Estudo: 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023. A segunda simulação foi feita com o emprego do modelo clássico de simulação de transporte de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação. As duas primeiras etapas, fortemente associadas à modelagem da demanda por transportes, foram apoiadas nos resultados da etapa anterior. A divisão modal e a alocação, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisa de campo (fonte primária) e estudos precedentes (fonte secundária). A partir de então, desenvolveu-se uma nova proposta de organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de fatores representativos das suas características, quais fossem: as impedâncias ambientais, as similaridades socioeconômicas, as perspectivas de integração e inter-relacionamento (corredores de transportes) e as funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País. Dessa análise, resultaram sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de vetores logísticos. Embora os quatro critérios tenham sido avaliados conjuntamente, cada vetor teve determinantes mais fortes, seja na predominância socioeconômica (Sul, Leste e Nordeste Setentrional), na incidência de bioma (Amazônico) ou nas bacias de captação (em todos os casos). O Vetor Centro-Norte, onde são dominantes as atividades com base em recursos naturais, abrange parcelas das macrorregiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste. Divide-se entre os biomas Amazônico a oeste e Cerrado a leste, que contêm a bacia de captação dos portos de Belém e São Luís. Os vetores não possuem limites rígidos, pois em suas áreas limítrofes há uma mescla de bases produtivas, custos de acessos aos portos ou biomas e densidades de unidades de conservação que posicionam os territórios ora em um, ora em outro vetor. Por esta razão, os programas a compor o PPA foram estruturados de forma a que os limites espaciais dos vetores se aproximassem de uma divisão geopolítica propícia à convergência das intervenções federais com escolhas subnacionais e, portanto, fossem mais afetos ao pacto federativo. Neste caso, dada a dinâmica diversa nos fluxos de transporte, o programa engloba a porção leste do estado do Pará, delimitada pelo Rio Xingu, e do estado do Mato Grosso, exclusive a BR-163 ao norte de Cuiabá.
Estrategia	Priorizar as obras estruturantes definidas no PNLT e referendadas no PAC, contratando a sua execução diretamente, destacando recursos para a mobilização do Departamento de Engenharia e Construção do Comando do Exército ou, em casos excepcionais, celebrando convênios para a transferência voluntária de recursos para execução pelos entes subnacionais. Os princípios norteadores da seleção dos investimentos foram a manutenção dos ativos estratégicos, a finalização dos projetos em fase de implantação e a redução dos gargalos em infra-estrutura de transportes, com especial atenção para a diversificação modal na matriz de transportes brasileira, consolidando iniciativas intermodais especialmente atrativas neste Vetor longitudinal. As formas tradicionais de contratação para manutenção dos ativos estratégicos serão gradativamente substituídas por modalidades contratuais que prevêem a aferição de resultados dos serviços prestados, amparados por contratos de maior duração. Logo, o contratado deve promover a recuperação inicial da capacidade operacional do bem objeto de intervenção, após o que deve intervir preventiva e rotineiramente para manter as características técnicas definidas no projeto de engenharia que originou sua implantação. Por esta diretriz, os serviços de manutenção de rodovia e de canais de navegação serão atestados pelos resultados físicos que apresentarem as inspeções sobre níveis de rugosidade e ocorrência de fissuras por quilômetro ou pela profundidade e geometria apresentados em sondagens e levantamentos batimétricos. Também serão perseguidas formas mais efetivas de participação privada nos empreendimentos com maior atratividade econômica, por meio da formalização de Parcerias Público-Privadas e da concessão de obras e da exploração comercial da infra-estrutura de transportes por empreendedores privados. A estratégia de gestão prevê o monitoramento de cada serviço que compõe o empreendimento, por meio do acompanhamento da execução física e financeira dos contratos, e a aferição do andamento e da qualidade das obras e serviços é pressuposto para habilitar o empreendimento a receber novo aporte orçamentário. Por fim, o alcance e a percepção dos resultados pelo público-alvo serão mensurados por uma cesta de indicadores que se ocupam das principais preocupações afetas à função Transporte. O cálculo dos índices correspondentes será possível a partir da composição de um banco de dados georreferenciados, amparado metodologicamente por explorações acadêmicas em importantes centros de ensino e desenvolvimento científico e tecnológico, de sorte a conferir credibilidade e freqüência adequada à avaliação do alcance do programa. Os dados e os indicadores serão agregados espacialmente no menor nível capaz de expressar os fluxos de transporte e deverão ser agrupados até o corte adequado para dar suporte às decisões sobre política nacional de transportes no nível estratégico. O desafio nesse processo de criação de instrumentos de aferição do impacto das políticas de transporte é que este conduza à elaboração de um indicador-síntese, o Índice de Desenvolvimento de Transportes, capaz de expressar de forma objetiva o grau de desenvolvimento das diversas áreas no tocante ao setor de transportes, com a agregação espacial que se mostrar mais adequada a cada análise.
Contexto	Não Informado
Data_Atualizacao_Contexto	Não Informado

Veja também: 299 300 301 302 303