Governo e Política

Dados Anualizados da Programação Qualitativa do Plano Plurianual do Governo Federal para o período 2008-2011. Foram gerados os arquivos de Programas, Ações, Indicadores e Dados Físicos para cada Ano do PPA

ver Fonte/+info (dt.atualização: 14/10/2015)

Ano	2010
Cod_Programa	1460
Titulo	Vetor Logístico Nordeste Meridional
Orgao_Responsavel	39000
Descricao_Orgao_Responsavel	Ministério dos Transportes
Tipo_Programa	Finalístico
Problema	O alto custo de transporte na região e o não-aproveitamento do potencial do rio São Francisco para a dinamização da economia da área que abrange a região dos Estados da Bahia e Sergipe são alguns dos principais problemas deste Vetor Logístico. Área com densidade populacional que acompanha a média nacional, mas concentrada na faixa litorânea. 62% da população economicamente ativa dedica-se ao setor terciário (comércio e serviços e administração pública) e 34,4% ao agronegócio. A área de cerrados no oeste baiano consolidou-se como zona de expansão da fronteira de produção de grãos (soja) e ao longo do São Francisco estão instalados pólos de produção e processamento frutícola. Ademais, as produções de cana-de-açúcar e de cacau retornaram e disputam áreas de ocupação antiga da Mata Atlântica e, com a soja, o cerrado. A indústria de transformação concentra-se basicamente em Camaçari, ao norte de Salvador, com petroquímica, química e automóveis, e em Catu, com extração e refino de petróleo. A zona interiorana, coincidente com a caatinga, congrega microrregiões de baixo dinamismo econômico. O primeiro grande desafio para promover a eficiência e a eficácia nos fluxos de transporte na região é concluir os trabalhos de recuperação dos níveis de serviço das vias e mantê-los de acordo com a características técnicas originais. Além deste, associado à adequação de capacidade de ligação longitudinal ao longo da costa, de sorte a compatibilizar o bem público ao atendimento concomitante à população residente, às trocas comerciais e ao fluxo de turistas no veraneio, visto que ali se adensa a população regional, está a oportunidade de se promover operações intermodais que aproveitem as características físicas (rio navegável e com regime de águas controlado por barragens) e a existência de rede ferroviária em fase modernização. As ligações com outras regiões também deve obedecer estas possibilidades multimodais.
Objetivo	Promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região dos estados da BA e SE
PublicoAlvo	Usuários de transporte nos Estados da Bahia e Sergipe
Justificativa	Em abril de 2007, o Ministério dos Transportes divulgou o chamado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), resultado de esforço de retomada do planejamento público de médio e longo prazo para o setor. O PNLT foi idealizado para embasar a formulação do PPA 2008/2011 e promover as primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012/2015 e os ensaios de organização dos planos subseqüentes até 2023, horizonte das explorações socioeconômicas elaboradas pelo Estudo. Contudo, sua primeira aplicação prática foi a seleção dos empreendimentos na área de transportes a integrar o chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em janeiro de 2007, no escopo do qual estão todos os principais investimentos federais para provimento de infra-estrutura econômica e social. Portanto, o PNLT é referência para o PAC e deve sê-lo para a consolidação das escolhas públicas expressas no Plano Plurianual. O PNLT foi concebido com o intuito de: promover o aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas; induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral; reduzir as desigualdades regionais em áreas deprimidas; e integrar a região sul-americana. Para lograr superar o desafio, o PNLT foi estruturado em duas principais explorações a partir de dados sobre produção, logística e transportes no nível microrregional. A primeira delas consiste em uma modelagem socioeconômica dinâmica do País, que analisa as implicações espaciais das megatendências da economia brasileira no período de 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Foram realizadas projeções de oferta e demanda para 80 (oitenta) tipos de produto em cada uma das 558 (quinhentos e cinqüenta e oito) microrregiões do Brasil por meio da aplicação de um modelo computável de equilíbrio econômico geral sobre um cenário referencial para o ano-base, considerando as características do sistema econômico atual e sua evolução recente, e conhecimentos sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam. Assim, foram criados cenários futuros que expressam déficits e superávits (relações de produção e consumo) entre as microrregiões homogêneas, pecuniariamente representados, para cada produto analisado, para os anos-horizonte do Estudo: 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023. A segunda simulação foi feita com o emprego do modelo clássico de simulação de transporte de quatro etapas: geração, distribuição, divisão modal e alocação. As duas primeiras etapas, fortemente associadas à modelagem da demanda por transportes, foram apoiadas nos resultados da etapa anterior. A divisão modal e a alocação, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisa de campo (fonte primária) e estudos precedentes (fonte secundária). A partir de então, desenvolveu-se uma nova proposta de organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de fatores representativos das suas características, quais fossem: as impedâncias ambientais, as similaridades socioeconômicas, as perspectivas de integração e inter-relacionamento (corredores de transportes) e as funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País. Dessa análise, resultaram sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de vetores logísticos. Embora os quatro critérios tenham sido avaliados conjuntamente, cada vetor teve determinantes mais fortes, seja na predominância socioeconômica (Sul, Leste e Nordeste Setentrional), na incidência de bioma (Amazônico) ou nas bacias de captação (em todos os casos). O Vetor Nordeste Meridional, onde predominam atividades com base em recursos naturais a oeste e administração pública e serviços a leste, contém também os biomas do Nordeste Setentrional, além do Cerrado no oeste, até onde se estende a bacia de captação dos portos de Salvador, Aratu e Ilhéus. Os vetores não possuem limites rígidos, pois em suas áreas limítrofes há uma mescla de bases produtivas, custos de acessos aos portos ou biomas e densidades de unidades de conservação que posicionam os territórios ora em um, ora em outro vetor. Por esta razão, os programas a compor o PPA foram estruturados de forma a que os limites espaciais dos vetores se aproximassem de uma divisão geopolítica propícia à convergência das intervenções federais com escolhas subnacionais e, portanto, fossem mais afetos ao pacto federativo.
Estrategia	Priorizar as obras estruturantes definidas no PNLT e referendadas no PAC, contratando a sua execução diretamente, destacando recursos para a mobilização do Departamento de Engenharia e Construção do Comando do Exército ou, em casos excepcionais, celebrando convênios para a transferência voluntária de recursos para execução pelos entes subnacionais. Os princípios norteadores da seleção dos investimentos foram a manutenção dos ativos estratégicos, a finalização dos projetos em fase de implantação e a redução dos gargalos em infra-estrutura de transportes. Especial atenção será dada para a diversificação modal na matriz de transportes brasileira, focando nas possibilidades de fomentar operações intermodais, incorporando a navegação interior e o transporte ferroviário para escoamento da produção até a boa estrutura portuária existente. As formas tradicionais de contratação para manutenção dos ativos estratégicos serão gradativamente substituídas por modalidades contratuais que prevêem a aferição de resultados dos serviços prestados, amparados por contratos de maior duração. Logo, o contratado deve promover a recuperação inicial da capacidade operacional do bem objeto de intervenção, após o que deve intervir preventiva e rotineiramente para manter as características técnicas definidas no projeto de engenharia que originou sua implantação. Por esta diretriz, os serviços de manutenção de rodovia e de canais de navegação serão atestados pelos resultados físicos que apresentarem as inspeções sobre níveis de rugosidade e ocorrência de fissuras por quilômetro ou pela profundidade e geometria apresentados em sondagens e levantamentos batimétricos. Também serão perseguidas formas mais efetivas de participação privada nos empreendimentos com maior atratividade econômica, por meio da formalização de Parcerias Público-Privadas e da concessão de obras e da exploração comercial da infra-estrutura de transportes por empreendedores privados. A estratégia de gestão prevê o monitoramento de cada serviço que compõe o empreendimento, por meio do acompanhamento da execução física e financeira dos contratos, e a aferição do andamento e da qualidade das obras e serviços é pressuposto para habilitar o empreendimento a receber novo aporte orçamentário. Por fim, o alcance e a percepção dos resultados pelo público-alvo serão mensurados por uma cesta de indicadores que se ocupam das principais preocupações afetas à função Transporte. O cálculo dos índices correspondentes será possível a partir da composição de um banco de dados georreferenciados, amparado metodologicamente por explorações acadêmicas em importantes centros de ensino e desenvolvimento científico e tecnológico, de sorte a conferir credibilidade e freqüência adequada à avaliação do alcance do programa. Os dados e os indicadores serão agregados espacialmente no menor nível capaz de expressar os fluxos de transporte e deverão ser agrupados até o corte adequado para dar suporte às decisões sobre política nacional de transportes no nível estratégico. O desafio nesse processo de criação de instrumentos de aferição do impacto das políticas de transporte é que este conduza à elaboração de um indicador-síntese, o Índice de Desenvolvimento de Transportes, capaz de expressar de forma objetiva o grau de desenvolvimento das diversas áreas no tocante ao setor de transportes, com a agregação espacial que se mostrar mais adequada a cada análise.
Contexto	Não Informado
Data_Atualizacao_Contexto	Não Informado

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